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共享汽车仅仅是为了共享么?

发表时间 2017-08-21      

2017年被称为共享汽车在中国的元年。作为一种新兴的汽车使用方式,共享汽车在使用的时间和地点上更为灵活,而且普遍借助智能手机应用预订车辆,因此要比传统租车方式便捷得多。

目前国内的共享汽车平台主要分为三种:

第一种是独立汽车共享服务。这类服务的性质很像一般的租车公司,完全是根据市场的需求选择合适的车型,然后向汽车厂商购买。

这点与共享单车发展初期极为相似。此模式主要优势是在于一方面整合汽车生产端的剩余资源,盘活现有存货利用效率,提升生产企业利润。

第二种是汽车厂商提供的租车服务。这一类汽车共享服务是由汽车厂商成立子公司提供,最典型的例子如奔驰的Car2Go和宝马的DriveNow。

汽车厂商自己提供租车服务的好处是让很多用户能够以最简单的方式深度体验旗下品牌车型,从而起到对旗下车型进行宣传的效果。同时,因为全部是自产车型车辆,保养、维护和监管也更加方便。

第三种有些类似同为共享经济中佼佼者的Airbnb,是通过普通民众的私人车辆提供短时租赁的汽车共享平台。这种模式更符合“汽车共享”的本意。

对于车主来说,可以直接获得经济效益,对于消费者来说,租车的地点、车型、价格区间都更为广泛。于平台而言此模式劣势在于平台仅仅是中间人角色,对车辆没有控制权,不便于后期管控与业务叠加。(此模式重点在中介角色,下文不予详细讨论)

共享汽车以车辆的分时租赁切入客户的出行需求,其主要目标客户群体包含:一是在一二线城市想要买车,因为政策等各类原因没能买到车的中高端消费群体;

二是暂时买不起车辆,又不想负债太多且注重体验的临时用车客户;

三是路程略远,打车费用相对偏高的中产客户;

四是其他游短途出行需求的用车客户。

当下的共享汽车处于发展初期,市场及客户习惯均有待培养,行业内盈利模式有待深入挖掘。现阶段能够实现营收平衡的企业寥寥无几,追其原因无非是,企业业务有限,财务、人力成本较高,未能体现共享经济的规模效应。

现有平台的盈利模式大多包含一下几种:第一,分时租金收入,通过小时加公里数来计算租金收入;第二,会员费用,单独收取会员费用,客户可享受会员价格及服务;第三,保险、车辆保养及零部件方面的议价空间;第四,押金带来的资金沉淀收益等。

共享汽车表面上共享的是汽车资源,其本质是解决人们的出行需求,以此角度来看共享汽车的竞争对手也绝不仅仅是其本身,更有可能会去跨界打击其他产业如低端汽车生产企业、车辆周边产品及服务企业等。

在不远的未来,当共享汽车的发展有现在共享单车一半规模时,一定会尝试嫁接更多的业务内容,抢占更多利润空间。当然,这一切的前提是要保证让现有的客户留存在自己的体系内,并获得对周边资源足够的掌控力以服务于自身业务形态。

与共享汽车企业而言:首先,要规范用户行为、提升客户体验。运用数据信息匹配停车场,设置智能管控机制规范客户用车行为,避免违规停放问题;将高品质车辆入住共享汽车领域,激发客户对高品质生活的追求,并为客户提供个性化、高品质服务。

其次,一方面获得地方政府法规、政策方面的支持;另一方面获得上游企业的高品质车辆、相关配套服务企业的产品与及服务资源。最后,围绕客户需求嫁接必要的服务,打造体系内闭环生态系统。

未来的共享汽车或许会像现在的共享单车一样颠覆真个汽车行业,届时将没有多少人会愿意去拥有自己的汽车,而是通过APP或者其他智能设备直接“呼叫”车辆,当你到达楼下时间自动驾驶的车辆已经打开车门迎接你。

当你从A到B地的途中车辆或许自动匹配一个跟你同一个方向且致志趣相投的路人甲,当然你也可以选择拒绝。那时候现在的停车难问题也将迎刃而解,毕竟大部分车辆都处将送客户到目的地或者是接客户的途中。到那时共享汽车平台的意义就在如何合理运用各类资源服务于利益相关者